Inovaţii de top privind siguranţa, protecţia mediului, produsele şi activităţile comerciale GM

Publicat in 16 septembrie 2008 de OPEL

În era modernă a electronicii, a designului executat cu ajutorul computerului şi a telefoanelor mobile, este greu să ne imaginăm că dotările de bază ale unui autovehicul, precum sistemul de aprindere, plafonul sau chiar şi vopseaua pot constitui limitări majore în ceea ce priveşte performanţa sau confortul. Inovaţiile obişnuite în sfera produselor au schimbat aproape complet automobilul modern, acesta semănând foarte puţin cu predecesorii săi. Iar General Motors a stat la baza acestui proces de inovaţie.

Cu o sută de ani în urmă, când a fost înfiinţată compania General Motors, oamenii nu erau preocupaţi de siguranţă şi de protecţia mediului. Astăzi, bineînţeles, aceste aspecte sunt foarte prezente în mintea şoferilor şi a pasagerilor. Însă General Motors efectua cercetări de pionierat în ambele domenii cu mult înainte ca acestea să devină probleme publice sau reglementate; de fapt, compania GM este responsabilă de numeroase inovaţii în materie de siguranţă şi protecţia mediului, care au devenit acum elemente standard în întreaga industrie.

Inovaţiile realizate de GM depăşesc sfera automobilelor. La începuturile sale, compania şi-a asumat riscul mai multor idei de afaceri şi marketing, care între timp au fost adoptate de toate tipurile de companii.

Începând cu demarorul electric şi până la testarea riguroasă a autovehiculelor, de la frâne până la transmisii şi sisteme de propulsie şi de la structura organizaţională până la marketing, General Motors a realizat mai multe inovaţii decât orice alt producător de autovehicule. Majoritatea inovaţiilor GM sunt încă folosite de autovehiculele de astăzi.

Astăzi, când preocupările referitoare la mediul înconjurător şi energie sunt mai importante ca niciodată, angajamentul companiei GM faţă de inovaţie este şi mai mare la intrarea în cel de-al doilea secol de existenţă. Obiectivul GM este acela de a înlătura complet autovehiculul din ecuaţia referitoare la protecţia mediului, cu automobile revoluţionare precum modelul cu celule de carburant Chevrolet Equinox.

Următoarea listă ilustrează câteva exemple de inovaţii de top privind siguranţa, protecţia mediului, produsele şi activităţile comerciale GM.

2010: Chevrolet Volt, primul autovehicul electric cu autonomie extinsă care nu este prevăzut cu motorul tradiţional cu combustie internă

O maşină care trebuie conectată la priza obişnuită de curent pentru a se alimenta? O maşină al cărei motor pe benzină alimentează numai generatorul, nu şi roţile? Ieri, toate acestea erau un vis frumos. Astăzi, sistemul revoluţionar de propulsie E-Flex al modelului Chevrolet Volt este diferit de toate celelalte.

Autovehiculul prototip Chevrolet Volt a fost deja subiectul primelor pagini de ziare din toată lumea. Când preţul benzinei a ajuns la 4$ pe galon, în primăvara anului 2008, Directorul General al GM, Rick Wagoner, a confirmat faptul că Chevrolet Volt va intra în producţie şi va ajunge în reprezentanţele Chevrolet până la sfârşitul anului 2010. Modelul Volt de serie va utiliza o priză obişnuită de uz casnic de 110 sau 220 volţi pentru încărcarea acumulatorului său litiu-ion. Pentru şoferii care conduc mai puţin de 60 km pe zi, acesta poate să nu utilizeze deloc benzină şi poate avea zero emisii de gaze. Pentru călătorii mai lungi, motorul alimentat cu benzină reîncarcă acumulatorul în timp ce autovehiculul se deplasează şi extinde autonomia acestuia la valorile unei maşini obişnuite.

Spre deosebire de celelalte autovehicule hibride, motorul său mic cu combustie internă este utilizat numai pentru menţinerea acumulatorului încărcat, nu pentru alimentarea directă a autovehiculului. Construit pe baza mai multor tehnologii şi inovaţii dezvoltate odată cu modelul precedent, autovehiculul electric EV1, Chevrolet Volt reprezintă cea mai radicală îndepărtare de motorul cu combustie internă care a stat la baza automobilelor timp de peste un secol.

2006: GM deschide prima fabrică de automobile certificată LEED-Gold

În august 2006, uzina de asamblare Lansing Delta Township a companiei GM a primit o certificare de aur din partea programului LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) al Consiliului American pentru Construcţii Verzi. Aceasta a fost prima fabrică de automobile din lume care a primit o certificare LEED, indiferent de nivel. Certificarea LEED reprezintă în cadrul industriei de construcţii, o înaltă recunoaştere a designului şi structurii superioare din punct de vedere al energiei şi protecţiei mediului. În decursul primilor zece ani de funcţionare, se preconizează ca fabrica să economisească peste 150 milioane de litri de apă şi 30 de milioane de kilowaţi-oră de electricitate.

2004: Primul sistem de propulsie hibridă pentru autobuze

În timp ce atenţia canalelor de ştiri se concentra asupra eforturilor producătorilor auto de a dezvolta maşini hibride la începutul anilor 2000, GM lucra de asemenea la proiectarea autobuzelor hibride pentru transportul în comun, al căror potenţial de economisire imediată a combustibilului era mai mare decât în cazul automobilelor. În iunie 2004, oraşul Seattle din Washington a devenit primul oraş care a pus în funcţiune autobuze pentru transportul în comun cu sistem de propulsie hibridă unic, marca GM. În interval de un an, peste 40 de oraşe şi comunităţi din S.U.A. au adoptat acest sistem. Tehnologia autobuzelor hibride GM asigură un consum de carburant redus cu până la 60 la sută şi 90 la sută mai puţine emisii decât sistemele de propulsie ale autobuzelor tradiţionale. Se estimează că, dacă cele mai mari nouă oraşe din America şi-ar înlocui parcurile convenţionale de autobuze diesel pentru transportul în comun (aproximativ 13.000 de autobuze) cu sistemul hibrid GM, s-ar economisi în total 151 milioane de litri de combustibil pe an, o economie mai mare de carburant decât ar face 500.000 de autovehicule hibride mici. Astăzi, portofoliul de autovehicule hibride GM se extinde. Până la sfârşitul anului 2008, se preconizează ca GM să ofere până la opt modele hibride. Autovehiculele vor fi echipate fie cu sistemul hibrid GM, fie cu sistemul hibrid cu 2 moduri care ajută la maximizarea economiei de combustibil atât în condiţii de rulare în mediu urban, cât şi pe autostradă. Iar până în 2012 GM doreşte să ofere 20 de modele hibride.

1999: Kiturile pentru portbagaj cu sistem de siguranţă împotriva accesului copiilor

Pentru problema de siguranţă referitoare la copiii care rămân blocaţi în portbagaj, GM a colaborat cu campania naţională SAFE KIDS (COPII ÎN SIGURANŢĂ) pentru a se informa în acest domeniu. Soluţia: un kit pentru portbagaj cu sistem de siguranţă împotriva accesului copiilor prevăzut cu zăvor modificat, cu o manetă ce trebuia resetată manual pentru a permite închiderea portbagajului. Kitul mai conţinea un mâner pentru deschidere din interior şi un sistem de iluminat care să permită copiilor, în eventualitatea blocării în portbagaj, să poată ieşi cu uşurinţă. Peste 100 de copii au contribuit la proiectarea mânerului pentru deschidere din interior. Designul final al acestuia era simplu, funcţional şi se potrivea modului de a gândi al copiilor mici.

1996: Modelul EV1 beneficiază de primul sistem de propulsie electric al erei moderne

Preocupările multiple privind mediul înconjurător, energia disponibilă şi costurile au determinat compania GM să reexamineze o tehnologie care fusese abandonată de industria auto cu mult timp în urmă. Având la bază un autovehicul prototip numit Impact, modelul EV1 a reprezentat prima testare comercială a fezabilităţii şi atractivităţii autovehiculelor electrice produse timp de aproape un secol. Alimentat de la acumulatorii care puteau fi încărcaţi peste noapte în locuinţa şoferului, acest model producea zero emisii, nici măcar nu avea ţeavă de eşapament şi nu ardea carburant (nici măcar nu avea rezervor de carburant). Aceste modele erau oferite mai mult pentru închiriere şi mai puţin pentru vânzare prin intermediul reprezentanţelor auto Saturn din California şi Arizona, pentru testarea viabilităţii comerciale a maşinilor electrice. Au fost construite puţin peste o mie de modele EV1, însă lecţiile învăţate despre tehnologia cu acumulatori şi reacţia şoferilor la o maşină fără transmisie şi fără rezervor de carburant au fost de nepreţuit pentru dezvoltarea altor tipuri de autovehicule cu propulsie alternativă, inclusiv gama de modele hibride GM şi modelul Chevrolet Volt. Programul EV1 a luat sfârşit în 2003, însă un model se află acum expus la Muzeul Naţional de Istorie Americană al Institutului Smithsonian.

1996: OnStar devine primul sistem telematic pentru autovehicule

Vă amintiţi atunci când trebuia să opriţi şi fie să cereţi ajutor, fie să sunaţi pe cineva ori de câte ori aveaţi nevoie de indicaţii rutiere? Acest lucru se întâmpla înainte de anul 1996, atunci când GM a lansat OnStar, primul sistem de comunicare verbală mâini-libere integrat în autovehicul, tehnologie cunoscută sub denumirea de telematică. Planurile pentru dezvoltarea sistemului au fost anunţate la Salonul Auto de la Chicago, din februarie 1996. Numai 11 luni mai târziu, OnStar era disponibil în gama de modele Cadillac din 1997. Acesta era doar începutul a ceea ce a devenit o industrie telematică în continuă dezvoltare. Utilizând poziţionarea globală şi telecomunicaţiile prin satelit, sistemul îl conectează pe şoferul autovehiculului la consilierii OnStar disponibili 24 de ore din 24, care sunt pregătiţi să îi furnizeze acestuia o gamă largă de servicii, de la indicaţii rutiere până la asistenţă în caz de urgenţă. Funcţia unică de navigaţie a sistemului OnStar, numită Turn-by-Turn Navigation, îi oferă şoferului indicaţii audio pentru o anumită destinaţie şi instrucţiuni exacte cu privire la unde şi când să vireze sau să oprească, în timp ce acesta se îndreaptă către destinaţie, fără să fie nevoit să îşi întoarcă privirea de la drum sau să îşi ridice mâinile de pe volan. Alte funcţii ale sistemului OnStar includ anunţarea automată a serviciilor de urgenţă ori de câte ori se declanşează un airbag, deblocarea autovehiculului cu ajutorul telecomenzii în cazul în care cheile sunt încuiate accidental înăuntru şi un raport lunar trimis prin e-mail referitor la starea întreţinerii autovehiculului. Astăzi, OnStar este disponibil pentru majoritatea autovehiculelor GM vândute în America de Nord şi rămâne cel mai important serviciu de telematică din industria auto, având o bază de peste 5 milioane de abonaţi.

1974: Convertorul catalitic

General Motors Research a început să dezvolte tehnologia convertorului catalitic în anii 1960, ca mod de reducere semnificativă a emisiilor autovehiculelor. Principalul obstacol în calea eficienţei acesteia era plumbul, prezent în toate tipurile de benzină de atunci. Dezvoltarea a fost accelerată după 1970, când GM a devenit primul producător auto care a introdus motoare capabile să funcţioneze cu benzină cu conţinut redus de plumb sau fără plumb. Spre deosebire de alte soluţii propuse pentru rezolvarea problemei legate de emisii, convertorul catalitic GM utiliza un catalizator cu trei căi, care înlocuia metalele comune cu rodiu, platină şi paladiu. Utilizarea acestor metale rare sub formă de pelete a permis absorbţia vaporilor nocivi din emisii de către convertorul catalitic, în loc de eliberarea acestora în aer. Convertorii catalitici au devenit o dotare standard pentru toate autovehiculele GM produse în 1975 care au fost comercializate în S.U.A. şi Canada. Acesta a reprezentat cea mai mare realizare de până atunci în ceea ce priveşte reducerea emisiilor nocive ale autovehiculelor, toate automobilele şi camioanele din zilele noastre fiind încă echipate cu convertoare catalitice.

1972: Manechinul de testare Hybrid II

Cum se testează impactul pe care îl au coliziunile asupra corpului uman fără a utiliza oameni sau animale vii? Răspunsul simplu este utilizarea unor manechine de testare, însă există câteva probleme: în primul rând, trebuie creat un manechin care să reacţioneze asemănător corpului uman, iar în al doilea rând trebuie găsite metode de a înregistra şi măsura în mod ştiinţific toate reacţiile care au loc în timpul unei coliziuni. După ani de cercetare şi testare, General Motors a produs seria de manechine Hybrid II, care au fost recunoscute imediat ca fiind cele mai sofisticate şi mai sigure utilizate vreodată. Acestea s-au dovedit a fi un instrument de evaluare atât de durabil şi de reutilizabil încât Guvernul S.U.A. l-a declarat ca fiind instrumentul standard pentru toate testele de coliziune frontală pentru verificarea respectării reglementărilor referitoare la sistemele de reţinere. În timp ce cercetătorii GM continuau să lucreze la crearea unor manechine de testare mai sofisticate şi mai asemănătoare oamenilor, seria Hybrid III a fost declarată în 1997 de către Administraţia Naţională Americană a Siguranţei Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) ca fiind singurul dispozitiv oficial de testare a impacturilor frontale pentru verificarea respectării normelor privind protecţia pasagerilor. Anul următor, Hybrid III a devenit de asemenea dispozitivul oficial de testare pentru verificarea respectării normelor privind protecţia pasagerilor în întreaga Europă.

1970: Motoare capabile să funcţioneze cu benzină fără plumb sau cu conţinut redus de plumb

Atunci când GM a produs benzina etilată în anii 1920 (vezi povestirea separată referitoare la performanţa produselor şi inovaţiile în domeniul confortului), aceasta a fost binevenită ca fiind mult-aşteptata realizare care avea să permită dezvoltarea unor motoare mai puternice, cu compresie înaltă. În acel moment, nimeni nu era preocupat de poluarea aerului, însă  cercetătorii GM dovediseră înainte de anii 1960 că plumbul din benzină era principalul obstacol care stătea în calea producerii unui convertor catalitic eficient care să reducă emisiile nocive produse de autovehicule. Inginerii GM au continuat apoi să proiecteze motoare care să poată funcţiona la fel de eficient cu benzină fără plumb sau cu conţinut redus de plumb. Pentru modelul din anul 1971, GM a avut curajul să introducă motoare care puteau funcţiona cu benzină fără plumb sau cu un conţinut redus de plumb pe toate modelele sale de automobile şi camioane din S.U.A. şi Canada, fiind primul producător auto care a realizat acest lucru. Pentru a fi adaptate noului combustibil, motoarele au fost reproiectate, cu un raport de compresie mai scăzut, fără a reduce prea mult performanţa. Acest lucru a pregătit terenul pentru dezvoltarea convertorului catalitic, marea realizare istorică în ceea ce priveşte reducerea emisiilor, precum şi pentru renunţarea completă la benzina cu plumb.

1966: Primul autovehicul cu combustibil alternativ din lume

Încercaţi să vă imaginaţi un laborator chimic pe roţi şi vă veţi face o idee despre provocarea asumată de cercetătorii şi inginerii GM de a construi primul autovehicul cu combustibil alternativ din lume, modelul Electrovan. Potenţialul energetic al combustibilului alternativ era cunoscut de mult în comunitatea ştiinţifică, însă nimeni nu încercase să îl aplice în transportul auto. O echipă de 250 de cercetători GM au lucrat 2 ani până când modelul Electrovan cu combustibil alternativ a trecut cu succes de prima testare rutieră. Acesta atingea o viteză maximă de 113 km pe oră şi o autonomie de 193 km, însă conţinea peste 168 de metri de conducte şi două rezervoare imense de hidrogen, de-abia existând spaţiu suficient pentru doi pasageri. Preocupările din acea perioadă cu privire la costuri şi siguranţă au împiedicat dezvoltarea ulterioară, însă Electrovan a dovedit că un autovehicul alimentat cu combustibil alternativ, care nu produce alte emisii în afară de apă curată este realizabil. În anii 1990 şi 2000, GM a continuat să producă autovehicule cu combustibil alternativ, precum HydroGen 3 (având la bază platforma furgonetei Opel Zafira) şi autovehiculul prototip AUTOnomy, care, în ceea ce priveşte aspectul sau spaţiul interior, nu sunt diferite de modelele propulsate de motoare cu combustie internă. Progresul a continuat în 2007, când Chevy Sequel a devenit primul autovehicul electric cu combustibil alternativ care a parcurs 483 km cu un singur rezervor de hidrogen, fără a produce emisii. Astăzi, GM testează combustibilul alternativ pentru utilizarea comercială prin programul numit „Project Driveway”,cea mai mare piaţă de testare a autovehiculelor cu hidrogen, unde clienţii testează modele Chevy Equinox şi furnizează feedback companiei GM.

1963: Supapa PCV

În anii 1960, problemele legate de protecţia mediului şi emisiile produse de autovehicule nu deveniseră încă preocupări majore. Însă cercetătorii GM studiaseră timp de mulţi ani natura şi compoziţia emisiilor. După descoperirea faptului că potenţialul de formare a smogului generat de anumite tipuri de hidrocarburi poate diferi de până la 1.000 de ori, aceştia au pus bazele primului sistem de clasificare a hidrocarburilor. Astfel, au putut stabili eficienţa dispozitivelor anti-smog. După descoperirea faptului că purjarea este sursa principală a

emisiilor produse de motorul autovehiculului, cercetătorii au creat supapa Positive Crankcase Ventilation (ventilaţie forţată a carterului), cunoscută în mod curent sub denumirea de supapă PCV. Fiind dotare standard pentru toate modelele GM din S.U.A., începând cu modelul din anul 1964, şi adoptată de curând de restul industriei, această supapă a fost primul dispozitiv de control al emisiilor produse de autovehicule.

1940: Transmisia complet automată

Vă amintiţi cât de enervant, ciudat şi dificil era să schimbi treptele de viteză la o maşină? Dacă nu, sunt şanse mari ca bunicii dumneavoastră să îşi amintească. General Motors lucrează pentru dezvoltarea unei transmisii mai simple şi mai line încă din anii 1920. Au fost create mai multe prototipuri, inclusiv transmisii extrem de variate, transmisii hidraulice şi cutii de viteze sincronizate, însă niciunele nu s-au dovedit a fi sigure în urma testelor rutiere efectuate. În 1934, a fost formată o echipă specială, numită Grupul pentru Dezvoltarea Sistemului de Transmisie, pentru a proiecta o transmisie semi-automată, cu unele trepte de viteză care să fie schimbate manual şi altele care să fie selectate automat. Acest sistem de transmisie a fost introdus la modelele Buick şi Oldsmobile din 1938, însă necesita încă pedala de ambreiaj pentru pornire şi oprire. În acelaşi an, Grupul pentru Dezvoltarea Sistemului de Transmisie a descoperit că atât ambreiajul, cât şi pedala aferentă puteau fi eliminate prin construirea unui ambreiaj hidraulic în ansamblul transmisiei. Astfel a luat naştere primul sistem de transmisie complet automat. Denumit Hydra-Matic, acesta a apărut prima dată în gama de autovehicule Oldsmobile din 1940, iar apoi la gama Cadillac din 1941. După intrarea Americii în cel de-al doilea război mondial, Grupul pentru Dezvoltarea Sistemului de Transmisie şi-a îndreptat atenţia către transmisiile automate pentru autovehiculele de mari dimensiuni, precum camioanele şi tancurile, însă după război, simplitatea şi confortul oferit de transmisia Hydra-Matic au făcut ca aceasta să se bucure de o mare popularitate în rândul cumpărătorilor de autovehicule. Precum multe alte inovaţii GM, tehnologia transmisiei Hydra-Matic a fost curând adoptată de întreaga industrie şi transmisiile automate le-au depăşit rapid ca număr pe cele manuale la autovehiculele din America de Nord.

1934: Plafonul de oţel dintr-o singură bucată

Vă puteţi imagina plafonul autovehiculul dumneavoastră cu o gaură în mijloc, acoperită de pânză? Nu cu mulţi ani în urmă, era imposibil altfel. Înainte ca inginerii şi proiectanţii GM să creeze primul plafon de oţel format dintr-o singură bucată, plafoanele automobilelor erau plane şi semănau cu o cutie, având porţiunea din centru fabricată fie din pânză, fie dintr-un material având în componenţă cauciuc, deoarece era imposibil să se realizeze o singură piesă matriţată din metal care să acopere întregul plafon. Aceste plafoane nu erau foarte rezistente, în special în condiţii meteo nefavorabile, şi limitau posibilităţile proiectanţilor. Când industria oţelului a demonstrat pentru prima dată că tabla de oţel poate fi produsă în laminoare de benzi de înaltă viteză cu lăţimi de până la 203 cm, departamentul Fisher Body Division al companiei GM a continuat să experimenteze diverse metode de a matriţa plafoanele autovehiculelor dintr-o singură tablă de oţel: cea mai mare matriţare dintr-o singură bucată efectuată vreodată, care necesita cele mai mari prese. După mai multe proiectări succesive şi testări extinse, GM a introdus primul plafon de oţel dintr-o singură bucată, denumit „Turret Top” datorită formei sale, la gama de modele Chevrolet din 1935 şi în scurt timp la toate autovehiculele construite în America de Nord.

Adoptat rapid de restul industriei, acest plafon a reprezentat o realizare foarte importantă, nu numai în tehnologia de producţie, ci şi în materie de design şi siguranţă. Acesta a permis proiectanţilor să confere formă plafonului şi a condus la o nouă eră de stilizare aerodinamică, îmbunătăţind în acelaşi timp integritatea structurală a plafonului.

1933: Suspensia independentă pe roţile din faţă

Imaginaţi-vă cum s-ar simţi partea dorsală în cazul în care corpul dumneavoastră ar primi şocul integral al impactului cu fiecare şanţ sau groapă pe care ar întâlni-o fiecare roată a maşinii. Aşa se resimţea înainte ca GM să introducă suspensia independentă pentru roţile din faţă. Inginerii din întreaga industrie se luptaseră din greu timp de mai multe decenii să găsească o metodă prin care să atenueze impactul simţit în autovehicul. Pneurile de joasă presiune şi arcurile elicoidale au ajutat, însă impactul celor mai mici gropi sau proeminenţe din carosabil era încă puternic resimţit de şofer şi de pasageri, deoarece arcurile erau montate pe o punte solidă. În 1933, inginerii GM au produs primul sistem independent de suspensie pentru roţile din faţă. Acesta permitea numai roţii care suferea impactul (şi nu întregii punţi şi ambelor roţi din faţă) să absoarbă şocul când lovea o proeminenţă sau o groapă. Numită „suspensia cu genunchi” din cauza modului în care interacţiona cu puntea, aceasta conferea autovehiculului mai multă siguranţă şi mai mult confort. După ce Alfred Sloan a efectuat propria testare rutieră, suspensia a fost introdusă la toate autovehiculele GM produse în America de Nord în anul 1934.

1928: Geamurile de siguranţă

Cum v-ar plăcea să conduceţi sau să vă deplasaţi cu o maşină care are parbrizul şi geamurile fabricate din aceeaşi sticlă fragilă pe care o găsiţi deasupra unei rame de fotografii vechi? Nu este o imagine prea plăcută dacă sunteţi preocupat de siguranţă. Înainte ca GM să introducă sticla de siguranţă la modelele Cadillac şi LaSalle în 1928, acel tip de geam uşor casabil şi cu margini zimţate era întâlnit la majoritatea automobilelor. O nouă tehnologie dezvoltată de firma producătoare de geamuri PPG a făcut posibilă introducerea foliei laminate între două foi de sticlă subţiri. Atunci când era utilizată la fabricarea parbrizelor şi a geamurilor, această folie reţinea cioburile în cazul în care geamul se spărgea, reducând în mod semnificativ tăieturile şi rănirile. Modelele Cadillac şi LaSalle ale companiei GM au fost primele care au utilizat acest tip de sticlă de siguranţă la fabricarea tuturor geamurilor şi a parbrizului, iar restul industriei le-a urmat în scurt timp exemplul.

1924: Segmentarea pieţei

În momentul în care Durant a părăsit compania pe care o crease, în 1920, General Motors era cel mai mare rival al companiei Ford a lui Henry Ford, care domina piaţa auto din America, aflată în continuă creştere, cu automobilul său Model T, care avea un preţ mic şi un spaţiu generos. Sub conducerea succesorului lui Durant, Alfred P. Sloan Jr. (considerat ca fiind tatăl corporaţiei moderne), GM a adoptat strategia deschizătoare de drumuri „o maşină pentru orice scop şi orice buzunar”, care a împărţit piaţa în segmente de preţ distincte, de la maşini ieftine la maşini de lux şi a oferit în fiecare segment mărci şi modele diferite. GM a oferit astfel clienţilor opţiuni clare şi distincte care să le reflecte atât aspiraţiile, cât şi bugetul şi în scurt timp a depăşit compania Ford, devenind lider de vânzări. Astăzi, toţi marii producători de autovehicule din lume utilizează aceeaşi strategie de a introduce mărci şi modele multiple, ţintind diverse segmente de piaţă.

1924: Primul teren experimental din industria auto

Vă puteţi imagina cum ar fi să cumpăraţi un nou model de automobil care nu a fost niciodată testat ştiinţific în materie de siguranţă sau fiabilitate? Înainte ca GM să înfiinţeze primul teren experimental din industrie în Milford, Michigan, autovehiculele erau testate numai prin rularea acestora de câteva ori pe drumurile publice şi în condiţii nu tocmai ştiinţifice. Terenul experimental din Milford a introdus proceduri de testare standardizate care acopereau o varietate de condiţii de rulare, de drum şi meteo. Alţi producători au urmat în scurt timp exemplul dat de GM şi şi-au întemeiat propriile terenuri experimentale. Astăzi, terenul experimental din Milford cuprinde 1.600 hectare şi testele sale rutiere acoperă echivalentul a 212 kilometri ai unei autostrăzi cu două benzi. Autovehiculele sunt testate în total peste 24.000.000 de kilometri anual. Milford găzduieşte de asemenea Laboratorul de Dezvoltare şi de Cercetare a Siguranţei GM, unde sunt efectuate în fiecare an 450 teste cu barieră integrală de impact şi 1.250 teste de coliziune cu un cărucior cu obstacol deformabil.

1923: Operaţii descentralizate cu control coordonat

Asemenea majorităţii companiilor, tânăra companie General Motors utiliza un proces şi o structură de măsurare a performanţei unităţilor operaţionale şi de coordonare a activităţilor nu tocmai riguroase. Totul s-a schimbat în 1923, când Alfred P. Sloan Jr. a devenit preşedintele companiei. Sloan fusese îngrozit de lipsa structurii în compania aflată în dezvoltare şi schiţase o nouă organigramă în 1919. A denumit această structură „operaţii descentralizate cu control coordonat”. Ideea era de a oferi conducerii unităţii comerciale şi celei teritoriale independenţa optimă pentru luarea deciziilor, însă acestea erau trase la răspundere pentru performanţele lor prin alocarea de capital şi stabilirea obiectivelor prin intermediul comisiilor în care toate unităţile companiei erau reprezentate. Teoreticianul în materie de management Peter Drucker a numit această idee „concepţia corporaţiei” şi aceasta a fost curând adoptată de multe tipuri de companii mari, reprezentând diverse tipuri de activităţi comerciale.

1923: Vopseaua Duco

Henry Ford obişnuia să glumească spunând că poţi achiziţiona Modelul T în orice culoare, atâta timp cât aceasta era neagră. General Motors gândea diferit. De fapt, procesul de vopsire era una din cele mai mari probleme în asamblarea primelor autovehicule. Fiecare autovehicul necesita straturi separate de email şi lac, iar durata de uscare era de două săptămâni. „Boss-ul” GM, Kettering, a întrevăzut posibilitatea producerii unei noi formule în urma unei convorbiri cu producătorul unui lac pentru tăvi, care a spus că produsul său nu ar putea fi utilizat la maşini deoarece se usca prea repede. După experimente extensive, Kettering şi echipa sa de cercetare din cadrul companiei GM au descoperit ceea ce a devenit cunoscut sub numele de vopsea Duco, care a fost produsă pentru utilizarea industrială într-un proiect comun între GM şi compania DuPont. Oferită mai întâi pe modelele Oakland ale mărcii GM din 1923, Duco nu numai că a redus procesul de uscare la câteva ore, ci a permis utilizarea unei game variate de culori şi nuanţe noi şi a fost adoptată în scurt timp nu numai de întreaga industrie auto, ci şi de industria electrocasnicelor. Vopseaua Duco a revoluţionat atât procesul de asamblare, cât şi gama de culori disponibilă.

1919: Finanţarea modernă

În 1919, General Motors a revoluţionat din nou industria auto prin crearea Corporaţiei de Aprobare General Motors (GMAC), permiţând clienţilor să îşi finanţeze propriile autovehicule la reprezentanţă. Înainte, cumpărătorii de maşini erau nevoiţi să plătească preţul întreg în numerar sau să obţină un împrumut bancar, iar în acea perioadă băncile erau reticente în acordarea de împrumuturi auto. Noul concept al unui program de finanţare intern a fost în cele din urmă adoptat de restul industriei auto şi de multe alte industrii. Astăzi, aceasta rămâne una din metodele preferate de clienţi pentru achiziţionarea articolelor „de lux”.

1914: Motorul V-8

Motoarele auto produse la început nu erau recunoscute pentru viteză şi performanţă. Totul s-a schimbat în 1914, când Cadillac a introdus primul motor de tip V din industrie, cu opt cilindri şi răcire cu apă. Acest motor de 5.000 centimetri cubi producea 70 cp şi era primul pas important al industriei auto în vederea dezvoltării unor motoare de mare viteză şi cu compresie ridicată. Acesta a devenit dotare standard pentru toate modelele Cadillac fabricate în 1915. În anii 1920 şi 1930, inventarea benzinei etilice a permis crearea unor motoare şi mai puternice, cu o compresie şi mai ridicată, fără a sacrifica masa. GM a fost prima companie care a produs motoare V-8 cu compresie ridicată mai sigure şi cu o funcţionare mai lină după cel de-al doilea război mondial, cel mai remarcabil fiind probabil faimosul motor „Rocket V-8″ al modelului Oldsmobile. Începând cu anii 1950, motorul V-8 cu cilindri în bloc al companiei GM (introdus în 1954) a devenit renumit pentru performanţa şi rezistenţa sa. Motorul V-8 cu cilindri în bloc a fost produs timp de peste patru decenii.

1911: Demarorul electric

Vă puteţi imagina cum ar fi să vă temeţi că vă puteţi rupe mâna sau disloca umărul de fiecare dată când încercaţi să porniţi maşina? Aceasta era temerea fiecărui şofer înainte ca demarorul electric să simplifice şi să facă mai sigură procedura. Inventat de Charles Kettering, poreclit „Boss”, într-un hambar situat lângă Dayton, Ohio, demarorul electric este considerat încă a fi cea mai importantă inovaţie din domeniul auto, după motorul cu combustie internă. Acesta a înlocuit manivela de pornire, greoaie şi periculoasă, cu un motor mic, alimentat cu baterii, situat sub capota maşinii, care aplica un impuls de putere sistemului de aprindere prin scânteie al motorului autovehiculului. Excesul de putere era redus automat după ce motorul pornea şi puterea era deviată de la demaror la un generator care alimenta de asemenea farurile electrice şi reîncărca bateria demarorului în timp ce autovehiculul era în funcţiune. După vizionarea unei demonstraţii în februarie 1911, directorii Cadillac au introdus demarorul electric al lui Kettering ca dotare standard în toate modelele produse în 1912 şi comercializate de marca Cadillac sub numele de „Maşina fără manivelă”. În 1916, Kettering renunţase la hambar şi avea 1.600 de angajaţi, producând demaroare electrice pentru întreaga industrie într-o fabrică din Dayton. În 1918, compania sa, DELCO, a fost preluată de  General Motors, iar Kettering a devenit în scurt timp Directorul Departamentului de Cercetare General Motors. Astăzi, aceeaşi tehnologie de bază a demarorului electric produs de Kettering este utilizată la toate modelele de autovehicule şi camioane produse în întreaga lume.

1908: O familie de mărci

Fondatorul General Motors, William C. (Billy) Durant, a avut ideea inovativă şi vizionară conform căreia mai multe companii producătoare de maşini reunite sub forma unei singure companii ar avea un potenţial de dezvoltare mai mare decât o marcă individuală. Pe 16 septembrie 1908, când a luat naştere General Motors, viziunea lui Durant a fost respinsă de majoritatea comunităţii financiare şi comerciale. Însă în 1918 familia General Motors includea legendarele mărci Chevrolet, Oakland (care a devenit Pontiac), GMC, Oldsmobile, Buick şi Cadillac. Sub conducerea lui Alfred P. Sloan Jr., succesorul lui Durant, fiecare marcă şi-a diferenţiat piaţa ţintă şi obiectivul (vezi secţiunea separată, „Segmentarea pieţei”). De atunci, ideea de a integra mai multe mărci şi versiuni ale unui produs de bază a fost adoptată în toate tipurile de companii producătoare de bunuri de consum.

Lasa un raspuns

*